La incertidumbre crece por momentos en la F1: en los despachos, Mosley pone contra las cuerdas a los equipos rebeldes y, en la pista, el dominio de Brawn GP se diluye con las ideas de Adrian Newey, que por fin han dado alas a Red Bull.
La Fórmula 1 sufre estrés. Sólo así se pueden explicar las actitudes de Max Mosley, presidente de la FIA, y de los equipos ‘grandes’ bajo el paraguas de la FOTA. En el último número de CAR and DRIVER, ambas instituciones estaban en guerra: Montezemolo y compañía amenazaban con crear un campeonato paralelo si no cambiaba el reparto de los beneficios en la categoría –en perjuicio de Ecclestone, claro está– y se mantenía la reglamentación técnica de este año con ligeras modificaciones.
Pues bien, desde entonces hemos tenido paz y más guerra. La FIA cedió en primera instancia para garantizar la continuidad del Mundial en 2010. Todos parecían embriagados por la pipa de la paz y, por un momento, el deporte y los intereses comunes unieron a los capitostes federativos con los equipos rebeldes, que podrían opinar sobre la normativa y además recibir más parte del ‘pastel’ de los derechos de imagen en un nuevo Pacto de la Concordia.
Volver a empezar
Sin embargo, el final feliz sólo ha servido de pie para iniciar un nuevo capítulo beligerante; Montezemolo no pudo resistirse a hacer leña del árbol caído y criticó a Mosley un poco más de la cuenta, cuando el ario británico ya había oficializado que no se presentaría a la reelección como presidente de la FIA. La respuesta de Mad Max –como empiezan a llamarle– no se hizo esperar: “Quiero retirarme ya, pero desde luego no huiré de la batalla. Si hay conflictos con la FOTA, tendré que presentarme a la reelección”. Para entendernos, lo que Mosley viene a decir es que sólo se irá si le dejan hacerlo con honores y reconocimiento, porque de lo contrario arremeterá contra equipos, afición y lo que haga falta, aunque se cargue el deporte rey de las cuatro ruedas.
Ahora, esta vergonzosa lucha de egos se ha vuelto casi definitivamente contra la FOTA. Mosley puso a trabajar a sus abogados para recuperar con las leyes el terreno que había cedido en los acuerdos con los equipos, y han encontrado el ‘hueco’: la normativa 2010 será la que dicte la FIA salvo que exista unanimidad entre los equipos inscritos para el próximo Mundial. ¿Y cuál es el problema? Simplemente, que hay dos equipos fuera de la FOTA con sustanciosas ayudas económicas de la FIA y de Ecclestone –Williams y Force India– y otros tres equipos que se incorporan al Circo sin pagar la ‘millonada’ que en su día desembolso Toyota. Además, Campos Meta, US F1 y Manor GP son los primeros interesados en reducir al máximo el límite presupuestario, primero porque los inicios nunca fueron fáciles y, segundo, porque los despidos masivos que acometerían los equipos ‘grandes’ para adaptarse a la nueva reglamentación generarían un sabroso pool de ingenieros y mecánicos veteranos, ansiosos por permanecer en el negocio y más que dispuestos a sacar a flote los nuevos proyectos. ¿Cómo iban a votar estos equipos ‘sí’ a una temporada 2010 sin límite de gastos?
La única opción pasaría por firmar una colaboración muy estrecha con los novatos –también en lo económico– para allanarles el camino, pero para lograrlo se necesitaría un equipo diplomático digno de un organismo pacifista internacional...
Red Bull tampoco se rinde
Aunque las últimas carreras han sido más bien insípidas, el panorama deportivo también nos tiene en ascuas. El rendimiento de Brawn se desplomó en Silverstone, en parte por sus dificultades para calentar los neumáticos con el asfalto por debajo de los 30 grados, y en parte por el mágico progreso de Red Bull y su nueva aerodinámica que ha convertido al RB5 en el RB5-B. Sebastian Vettel y Mark Webber no desaprovecharon la oportunidad de arrollar en Inglaterra, pero el Mundial es largo, Brawn puede solucionar sus problemas y, como mínimo, tenemos cinco carreras por delante con temperaturas elevadas.
Por su lado, Ferrari progresa a paso lento pero seguro y en Nürburgring estrena modificaciones en la geometría de la suspensión delantera. De momento son cuartos en la clasificación de constructores y parece realista superar a Toyota, algo más estancada en su evolución técnica.
Farolillos ¿rojos?
En McLaren pintan bastos. Durante una visita a Madrid y después de acabar decimosexto en su Gran Premio de casa, Lewis Hamilton nos repitió sin cesar en una breve entrevista que trabajará sin descanso para mejorar el MP4-24 y sus resultados, pero él sabe que ya no puede remontar su mediocre situación y, sobre todo, los técnicos no dan con el problema de las ‘flechas plateadas’, que ahora son más lo segundo que lo primero.
Algo similar ocurre en Renault: sin pruebas en pista ni grandes genios de la aerodinámica en su organigrama, mejorar los monoplazas se vuelve una tarea casi imposible. Si no diluvia en las próximas carreras, tenemos Red Bull y Brawn para rato.
Fernando Alonso: La interminable travesía del desierto
Renault sabe que tiene problemas, pero no sabe bien por qué. En las últimas carreras probaron nuevas variantes de su alerón delantero, pero ninguna mejoró el agarre ni los tiempos por vuelta. El resultado sin evoluciones fue que Fernando Alonso acabó en Silverstone su peor resultado de la temporada, pese a que luchó a brazo partido durante toda la carrera, primero con Heidfeld, luego con Hamilton y finalmente con Kubica, aunque siempre más allá de la décima posición.
Una buena salida le hubiese ‘catapultado’ hasta la zona de puntos, pero a una eternidad de los equipos punteros. Mientras tanto, los rumores de fichaje por Ferrari en 2010 resuenan con más fuerza; Fernando lo desmiente con la boca pequeña, y Raikkonen recuerda que tiene contrato para un año más, pero si Ferrari da al finés los 28 millones de euros que le quedan por cobrar, podía dejar paso a un Alonso cada vez más deseado por los tifosi.
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